На главную страницуКарта сайтаИнформация о сайтеНаписать письмо
  Краткая историческая справка о музее
   
   
   
   
   
   
   
Контактная информация
 
 
Гостевая книга
 
ЗАО "Трансмашхолдинг"
ПОИСК ПО САЙТУ
     
Выбор поиска :
"И" "Или"
 
 

6 ноября 1945 года – исторический день для нашего завода. В этот день предприятие было передано от наркомата путей сообщения наркомату электропромышленности. Завод получил новый статус – электровозостроительного завода.

Уже в 1947 году 30 апреля из ворот сборочного цеха вышел первый Новочеркасский электровоз ВЛ-22 под номером 185.

Возродилось стахановское движение. Из 2,5 тысяч рабочих каждый четвертый – ударник. Развернулось движение скоростного резания по методу токарей Рыбалко и Рыбальченко. Фрезеровщица Уголькова в электромашинном цехе обрабатывает 1200 коллекторных пластин вместо 360, слесарь Барсуков на обмотке якоря выполняет восемь сменных норм. Передовиком производства стал слесарь ремонтно-механического цеха Евгений Туманов.

В 1954 году НЭВЗ выпустил два опытных магистральных ВЛ-61 переменного тока, которые стали предвестниками революции на железнодорожном транспорте. Промышленных электровозов постоянного тока НЭВЗ с 1950 по 1957 года выпустил 311 единиц 16-ти различных типов для работы в карьерах, горных разработках, так называемых «Бурлаков» для буксировки судов через шлюзы ГЭС.

В 1954 году промышленные электровозы с маркой «НЭВЗ» пошли на экспорт – в Китай, Болгарию, Венгрию.

Очередной виток развития завода произошел с приходом нового директора

П.И. Аброскина – требовательного руководителя, прекрасного специалиста. В 1955 году впервые завод перевыполнил план и был награжден переходящим Красным знаменем Совмина ССР.

В 1956 году к ХХ съезду КПСС НЭВЗ подготовил опытные образцы ВЛ-23. В том же году был выпущен 1000-й электровоз. Это позволило в 1956 году прекратить в СССР выпуск паровозов.

В этот период мощной созидательной силой, играющей ведущую роль в трудовых достижениях коллектива стала комсомольская организация. Именно комсомольцы взяли обязательство подарить Родине первый Н-8. Два месяца они работали лишние часы после каждой смены, но электровоз был сдан в срок.

В 1955 году завод под руководством обаятельного секретаря комсомола Веры Соколовой был высажен великолепный парк. Полторы тысячи акаций вот уже столько лет благодарно цветут каждую весну и каждое дерево – это свидетель той славной истории.

Комсомольцы на субботниках и воскресниках собирали металлолом, убирали территорию завода, построили дорогу на Агролес, летний кинотеатр на 800 лет.

В 1957 году был выпущен электровоз ВЛ-60.

В 1961 году выпустили ВЛ-80, модификации которого со временем станут фаворитами железных дорог на многие десятилетия.

1961 год стал годом нового подъема в коллективе НЭВЗа. Так бригада Дмитрия Мариныча бросила клич «Семилетку в 5 лет!» и разработала план технического прогресса, механизировав операции сборки двигателей. Этот почин подхватили все цеха, а затем и все предприятия.

Успеху предприятия способствовала грамотная организация производства. Инициатором выступил один из опытных специалистов завода А.С. Родов, работавший на заводе с 1934 года. Это была уникальная система оперативного производственного планирования, которая позволила увидеть между собой работу всех цехов, подчинить весь завод единому обоснованному ритму. Вскоре вышла книга Родова «Ритм, поток», а система Родова распространилась более чем на 1500 предприятий СССР.

С 1965 года с приходом Г.А. Бердичевского началась новая эпоха в истории НЭВЗа. Этот директор в течении всего периода руководства уделяла огромное внимание социального и жилищного строительства. Были созданы 10 тысяч м ? жилья, построен лучший в городе Дворец Культуры (1967г.), лучший в городе кинотеатр «Октябрь», лучший парк с аттракционами, открылась музыкальная школа.

Благоустроен был и сам завод под лозунгом «Наш завод – наш сад!». На территории разбивались скверы, беседки, клуб, фонтан напротив памятника Ленину.

В 1968 году выпущено 20 электровозов ВЛ-82 двойного питания. В следующем 1969 года – сверхмощный тяговый агрегат ОПЭ-1 для горных разработок.

В 1971 году завод и его люди были удостоены высокой награды – ордена Ленина. Орден Ленина получили: директор завода Бердичевский Г.А., М. Мясищев, слесарь

П. Стерликов, обрубщик Н. Шатохин, а Евгению Туманову наряду с орденом Ленина была вручена звезда Героя Социалистического труда.

В 1974 году за создание конструкции и организацию производства электровоза ВЛ- 80 группа работников завода была удостоена Государственной премии СССР за 1974 год. Среди лауреатов Г. Бердичевский, главный инженер Елкин, главный технолог Романов, главный конструктор проекта Попов.

С начала 70-х гг. ХХв. завод стал экспортировать электровозы в Финляндию и Польшу, а затем и в Китай. В 1980 году – за международное сотрудничество и создание электроподвижного состава Новочеркасский электровозостроительный завод был награжден престижной премией «Золотой Меркурий». Одновременно надвигалась необходимость обновления электровозного парка из-за того, что многие электровозы выработали срок службы. Таким образом увеличивалась производственная мощность, выпуск продукции и как следствие этого явилась необходимость проведения реконструкции завода. С 1978 по 1993 годы было введено 190 тысяч м.кв. новых производственных площадей.

 

Электровозы НЭВЗа хорошо зарекомендовали себя на отечественных железнодорожных магистралях и на мировом рынке. Все выпускаемые типы наших транспортных машин были аттестованы государственным знаком качества. Они являются самыми мощными, надежными и долговечными в мире.

Электровоз постоянного тока ВЛ 22
 

Первенец ВЛ 22 под номером ВЛ 22-185 был смонтирован и опробован к 1 мая 1947г.

С этого времени НЭВЗ становиться базой электровозостроения. На заводе развивается комплексное производство всех основных узлов механической и электрической части, а также электровоза в целом.

Электровоз ВЛ22 предназначен для эксплуатации на электрифицированных участках магистральных железных дорог постоянного тока с номинальным напряжением на токоприемнике 3 кВ.

ЗА годы выпуска с 1947 по 1958г.г. было изготовлено 710 машин ВЛ 22. Сцепной вес составляет 132 тонны, мощность часового режима 2340 кВт, скорость часового режима 36 км/ч.

 
Электровоз переменного тока ВЛ60
 

Первые шестиосные электровозы серии ВЛ60 мощностью 4140 кВт были построены на Новочеркасском заводе в 1957 г. Для этих электровозов были спроектированы и освоены в серийном производстве новые электрические машины и аппараты. Серийное производство электровозов ВЛ60 было начато в 1960г.

Механическая часть электровозов ВЛ60 состоит из двух трехосных несочлененных тележек и кузова. Буксы бесчелюстные, поводковые. Цельнометаллический кузов электровоза полуобтекаемой формы с двумя кабинами по концам. Кузов опирается не каждую из тележек через две центральные качающиеся опоры с резиновыми конусами и двумя пружинными опорами. Тормозная система обеспечивает двустороннее нажатие тормозных колодок.

Выпуск электровозов ВЛ 60 сопровождался разработкой и установкой на них оборудовании.

НЭВЗом, кроме грузового электровоза ВЛ60 с игнитронами, выпускалось несколько модификаций этого электровоза:

  • электровоз ВЛ 60 Р – грузовой электровоз с электрическим рекуперативным торможением;
  • электровоз ВЛ 60 К - грузовой электровоз с кремневыми выпрямителями;
  • электровоз ВЛ 60 П – пассажирский электровоз с игнитронами.

За годы выпуска с 1957-1960г.г. электровоза ВЛ60 изготовлено 187 машин.

   

Электровоз переменного тока ВЛ10

   

Электровоз предназначен для эксплуатации на электрифицированных участках магистральных железных дорог. Вследствие того, что на электровозе ВЛ10 установлены тяговые двигатели ТЛ 2, имеющие улучшенные характеристики, при скорости 100 км/ч электровоз способен развивать силу тяги около 16000 кг. Это позволяет значительно увеличить провозную способность железных дорог.

Механическая часть электровоза в основном унифицирована с механической частью электровоза ВЛ80. На электровозе применены не сочлененные сварно-литые тележки и кузов с несущей рамой, через которую передается сила тяги. Схема электровоза предусматривает три соединения тяговых двигателей: последовательное, последовательно-параллельное и параллельное.

При каждом соединении двигателей обеспечивается по пять экономических скоростей: одна при полном поле и четыре при ослабленном поле (75, 55, 43 и 36%).

С 1969 по 1970г.г. было выпущено 188 электровозов ВЛ10.

 

Электровоз переменного тока ВЛ85

   

В 1984 году, в Новочеркасске, велась серьезная работа по созданию и серийному изготовлению электровозов для БАМа. Ученными, конструкторами и другими специалистами ВЭлНИИ разработаны, а коллективом НЭВЗа изготовлены два первых опытных образца 12-осного магистрального электровоза ВЛ85 переменного тока, положившего начало новому семейству транспортных машин. Причем, опытные образцы были разработаны и изготовлены ровно на год раньше установленного срока.

Эти магистральные электровозы способны водить поезда грузоподъемностью в десять тысяч тонн и надежно работать в холод и в жару, при перепадах температуры от 60 градусов мороза до сорока и более градусов тепла.

Многолетний опыт позволил применить на новой машине более совершенную экипажную часть, мощные тяговые двигатели, оригинальные системы защиты, другие средства микроэлектроники.

Удалось повысить тепло-звукоизоляцию машины, создавать благоприятные условия для работы локомотивных бригад. Применение на электровозе ВЛ85 рекуперативного торможения позволяет возвращать в контактную сеть и таким образом экономить значительную часть электрической энергии. Ученым и специалистам удалось найти пути снижения на каждой новой машине расхода черных металлов на 18-19 тонн, уменьшения на 10-12% объема сборочно-монтажных работ и на 15% - расхода цветных металлов в виде проводов и шин на электрическом монтаже.

 

Электровоз SR1

   

Первые заказанные в Советском Союзе и построенные НЭВЗом электровозы для Финляндии, были введены в эксплуатацию в 1973 году.

Задача создания электровоза для железных дорог Финляндии была не из легких. Управление финских железных дорог предъявило высокие требования к техническому уровню и качеству изготавливаемых для них локомотивов.

ВЭЛНИИ и НЭВЗ успешно решили поставленную задачу.

 

Электровоз 8G

   

В соответствии с соглашением между правительством СССР и КНР был заключен контракт на поставку в Китайскую Народную Республику в течении XII пятилетки 100 электровозов.

Специалистами ВЭЛНИИ был разработан рабочий проект нового электровоза 8 G на экспорт для КНР.

Этот локомотив представляет собой восьмиосный двухсекционный магистральный грузовой электровоз переменного тока напряжением 25 кв., частотой 50 Герц, максимальной скоростью в 100 км/час, торможение реостатное.

Его мощность продолжительного режима составляет 6400 кВт, сила тяги 46,0 тонно-сил. Масса электровоза 184 тонны, ширина железнодорожной колеи 1435 мм, высота электровоза до лыжи токоприемника 4,700 мм, высота автосцепки от плоскости головок рельс 880, т.е. мощность локомотива для КНР выше мощности нашего серийного электровоза на 4%, а сила тяги на 12,5%, при снижении массы локомотива на 4,5%.

Отличие габарита и технических параметров нового электровоза потребовали заново создания заново практически всех его узлов. В конце декабря 1990 года ушел в КНР последний по контракту 100-й электровоз – 8 G .

 

Электровоз ET42

 

В 1978 году НЭВЗ изготовил первые три опытных электровоза типа ЕТ – 42. Они были созданы в соответствии с техническими требованиями, разработанными совместно специалистами ВЭЛНИИ, НЭВЗа и польских железных дорог. Этот локомотив значительно отличается от советских. Во-первых, габариты железных дорог резко отличаются от наших. Во- вторых надо было применить тормозное оборудование Оэрликон, в третьих, учесть польскую систему безопасности, средства сигнализации, напряжение в 110 вольт для цепей управления.

Для электровоза ЕТ – 42 надо было разработать специальные конструкции кузова и тележек, тягового и вспомогательных двигателей, создать новую электрическую схему, внедрить новые электрические аппараты.

ЕТ – 42 – это восьмиосная машина с двухсекционным кузовом, предназначена для вождения грузовых поездов на железных дорогах, электрифицированных на постоянном токе с напряжением в контактной сети в 300 вольт. Мощность электровоза в часовом режиме 4840 киловатт, средняя скорость 51,6, максимальная 100 км/ час, вес 160 тонн. Он обеспечивает вождение поездов весом до 4000 тонн.

В обеих секциях кузова ЕТ - 42 установлены на двухосных тележках посредствам упругого люлечного подвешивания. Каждая секция имеет кабину управления, машинные и аппаратные отделения и односторонний продольный проход.

Все оборудование скомпоновано в блоки с полностью законченным монтажом. Для этого были применены новые провода с резиновой и пластмассовой изоляцией.

Созданием первых локомотивов ЕТ – 42 было положено начало тесного и длительного сотрудничества новочеркасских электровозостроителей и польских железнодорожников.

На железных дорогах Польши надежно работает 50 магистральных электровозов постоянного тока ЕТ – 42. Этот локомотив предназначен для грузовых перевозок на железных дорогах с колеей 1435мм и напряжением в контактной сети 2,0 – 3,6 КВ.

 

 

Электровоз шахтный КН10

 

Электровоз рудничный контактный КН-10 предназначен для угольных шахт и рудников. Первая машина была изготовлена НЭВЗом в 1993 году. В электровозе использованы последние достижения электротехнического производства, обеспечивающие высокую эксплуатационную надежность этой машины. Электровоз КН-10 может изготавливаться на две колеи – 600 мм и 900 мм. Особой надежностью отличаются тяговые электродвигатели, способные бесперебойно работать не только в условиях повышенной влажности, и при колебаниях питающего напряжения от 200 до 325 В. Для катушек главных и дополнительных полюсов применима монолитная изоляция из стеклослюдинитовой ленты с пропиткой в эпоксидном компаунде, обеспечивающая надежное механическое закрепление проводников, повышенную теплоотдачу и влагостойкость. На электровозе предусмотрены места для установки аппаратуры высокочастотной связи типа ВГСТ-2 и аппаратуры дистанционного управления стрелочными переводами типа НЕРПА. Качественные характеристики отдельных узлов и электровоза в целом подтверждены результатами эксплуатации на шахтах угольных регионов России.

 

Тяговый промышленный агрегат ОПЭ1

 

Горно-шахтное оборудования завода представлено тяговым промышленным агрегатом ОПЭ1.

Этот исполин, состоящий из трех секций – электровоза, тепловоза и думпкара, предназначен для работы на железных дорогах открытых горных разработок, электрифицированных однофазным переменным током. Он способен водить поезда массой более 2000 тонн на участках с уклоном до 60% со скоростью 25- 30 км/ч.

Оборудование агрегата рассчитано на надежную работу при повышении напряжения в контактной сети до 11,6 кВ и понижения до 7,5 кВ. ОПЭ1 может эксплуатироваться при температуре окружающей среды от -50 0С до +60 0С. Тяговый агрегат способен автономно двигаться на неэлектрифицированных железнодорожных путях.

В локомотивах данного типа предусмотрены дистанционное управление поездом с пульта погрузки состава и электрическое реостатное торможение поезда на спусках, а также сигнализация схода думпкаров с рельсов. За создание и освоение серийного производства магистральных электровозов типа ОПЭ1 группе специалистов завода и ВЭлНИИ присуждены Государственные премии СССР в области науки и техники.

С 1969 по 2001 год НЭВЗом было выпущено 424 промышленных электровоза ОПЭ1.

 
   

 

Copyright © 2005 Aleal Design and programming by Olimp_D